El 15 de diciembre de 2023 se inauguró parcialmente el Tren Maya, un proyecto que el expresidente López Obrador defendió a toda costa. Aunque su desarrollo implicó la vulneración del orden jurídico mexicano, su construcción estuvo plagada de polémicas y múltiples modificaciones al plan original, lo que triplicó el presupuesto hasta superar los 28 mil 500 millones de dólares. Todo esto, subraya el gobierno, sin capital privado ni extranjero.
El gobierno tiene que subsidiar el 10 700 % de los gastos operativos del Tren Maya, incluyendo salarios que las ventas del proyecto no alcanzan a cubrir.
Las críticas no solo apuntan al gasto excesivo no contemplado, sino también al “ecocidio” causado, pese a que el expresidente prometió no derribar ni un solo árbol. Datos del programa Global Forest Watch, del Instituto de Recursos Mundiales, desmienten esa promesa, mostrando que desde ese año se incrementó la pérdida de cobertura arbórea en los estados atravesados por el Tren Maya. Se trata de otro proyecto ejecutado a costa de la flora y la fauna.
Por su parte, según informes de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en 2020 se ejercieron 9.5 mil millones de pesos en la obra; en 2021, 38 mil; en 2022, 195.5 mil; y en 2023 se reportó la mayor inversión con 826 mil millones de pesos, equivalentes al 2.8 % del PIB.
Para 2024, el gasto acumulado alcanzó los 511.2 mil millones de pesos, lo que representa 3.3 veces lo presupuestado originalmente (156 mil millones de pesos), según cálculos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), que califica al proyecto como uno cuya rentabilidad social es cada vez menor debido a sus elevados sobrecostos.
En abril de este año, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró una ampliación del proyecto: una obra de mil 553 kilómetros de vías en cinco estados del sureste, para conectar el Pacífico con el Atlántico como transporte de carga y mercancía. Con una inversión inicial de 25 mil millones de pesos, se prevé su conclusión en dos años y medio.
Pero esta expansión contrasta con la realidad operativa: las ventas del tren no son suficientes ni para cubrir los costos de servicios personales. Solo en salarios para mil 700 empleados se destinaron 827 millones de pesos, más 680 millones en operación, lo que obliga al gobierno a subsidiar el 10 700 % de estos gastos con dinero público.
A esta estructura de gasto elevada y a ingresos paupérrimos (sólo 278 millones de pesos en ingresos), se suma un obstáculo mayor: la demanda interpuesta por Grupo México, bajo el expediente 681/22-20-01-3/ac2, en un juicio contencioso administrativo que exige el pago de 17 mil millones de pesos.
El costo total del Tren Maya ha superado los 30 mil millones de dólares, rebasando con creces el presupuesto inicial. En comparación, proyectos como el TGV francés (7 mil 800 millones de euros) y el Shinkansen japonés (2.5 mil millones de dólares) fueron construidos con presupuestos más contenidos y con una gestión más eficiente.
Esto plantea una pregunta clave: ¿quiénes son los verdaderos beneficiarios del Tren Maya? Es evidente que lo serán grandes empresas nacionales y transnacionales.
Además de su falta de transparencia, el proyecto ha vulnerado el derecho a la libre determinación de los pueblos y comunidades, sin cumplir los estándares internacionales de consulta indígena. De los 244 contratos otorgados, 244 fueron adjudicaciones directas por un total de 36 mil 498 millones de pesos; 67 fueron por invitación a cuando menos tres proveedores, por más de 6 mil millones; 39 entre entes públicos por 8 mil 732 millones y 48 por licitación pública por 92 mil 103 millones de pesos.
Las empresas más beneficiadas son: ICA Constructora, S.A. de C.V.; Operadora CICSA, S.A. de C.V. (subsidiaria de Grupo Carso) con 27 mil 874 millones de pesos; Azvindi Ferroviario, S.A. de C.V., con 8 mil 787 millones; el consorcio Mota-Engil México con más de 4 mil millones; la constructora china CCCC con 13 mil 394 millones; y BlackRock y Vanguard Group S.A. de C.V. con 336 millones en asesoría. Estos son solo algunos de los verdaderos beneficiarios del Tren Maya.
El proyecto se ejecuta porque formó parte del discurso político de López Obrador y ahora continúa como legado con la presidenta Sheinbaum, bajo la bandera de ofrecer una alternativa de desarrollo. Y sin duda será un parteaguas en la configuración del poder político y económico del país, pero no para quienes lo estamos subsidiando, ni para contribuir realmente al desarrollo del sureste.
No será un motor de desarrollo para los pueblos: generará algunos empleos, los menos calificados, entre la población originaria. Limpiar baños, pintar terminales o trabajar en tiendas o cafeterías como Starbucks difícilmente puede considerarse un gran avance. A pesar de todo, el gobierno sigue inyectándole capital.
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